2012年集装箱运输市场发展趋势

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内容提要：中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱的货量增幅也将逐步放缓。

2011-2015年中国集装箱运输市场调研与投资战略研究报告

1. 经贸形势趋于严峻

美国经济可能陷入较长时期滞胀，未来美国经济仍将维持缓慢复苏、低速增长的局面。欧元区经济存在二次衰退的可能，由于欧元区可能会有更多的国家被牵连进债务危机之中，经济增速可能进一步下滑，甚至衰退。日本经济在2012年灾后重建的促进效应仍将低于预期，同时世界经济放缓、日元升值以及国内产业向海外转移将对日本经济造成一定的不利影响。

新兴经济体仍将是引领世界经济增长的主要力量，随着美欧经济下行风险的加大，新兴经济体紧缩政策的步伐将减慢，经济可能实现平稳增长。预计2012上半年，全球经济和贸易可能继续延续低迷走势。

中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱的货量增幅也将逐步放缓。2012年全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测如表3所示。

2. 运力供给依然过剩

明后两年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130万～140万TEU，与2007年的水平相当，比较突出的变化是60%以上的新交付船型为 8 000+TEU的超大集装箱船型。2012年预计有85艘共98万TEU的8000+TEU船舶交付，2013年会有101艘8 000+TEU船舶交付，合计运力109万TEU。班轮公司在金融危机后取消和推迟部分订单，原本使2012—2015年新交付运力回落到100万～120万TEU之间。然而，2011年以来造船热情高涨、大量新增订单的后果是市场运力过剩的时间更长。初步预测，考虑新增订单后2012—2015年的年均新船交付运力都在130万TEU以上。而船舶的拆解可能延续2011年的低迷情况，难以再现2008年10万TEU、2009年38万TEU、2010年13万TEU的火热拆船景象，总量估计处于不足5万TEU的低位水平。

因此航线运力过剩的压力仍将比较突出。

结合2012年新船订单交付计划、拆船信息等方面，2012年集装箱运输市场运力增幅预计在8%以上，而运量增幅为5%～7%。综合供给和需求两方面进行预测，2012年班轮公司的赢利状况将很难比2011年明显改观。历年8 000+TEU集装箱船舶订单交付统计和预测情况如表4所示。

3. 干线门槛逐步提高

从近期公布的经济指标来看，欧元区制造业PMI指数连续数月降至50%以下，经济敏感指数连续下滑半年以上，失业率一直居高不下，在10%以上，欧元区内部经济发展不均衡性越来越突出，债务危机依然严峻。在主权债务危机的影响下欧元汇率疲态备显，欧元购买力下降。三季度以来，权威机构不断下调对欧洲经济增长的预测，预计欧元区2012年经济增速仅有1%左右。因此，从需求层面来看，亚欧航线西行箱运量约为1 450万TEU，增幅在3%左右，东行箱运量约为630万TEU。

就美国经济方面看，四季度就业形势并不乐观。

制造业发展动力减弱，消费者信心不足，高企的赤字以及激烈的党派之争使出台的经济刺激政策的实施面临较大困难。美国经济很可能处于一段市场低迷期，经济增长率预期不足2%。不过，考虑到2012年是美国的大选年，政府有可能出台一些促进福利刺激消费的政策，一定程度上能拉动东行货量。预计太平洋线东行货量可能增长5.0%左右，西行货量增幅仍将快于东行增幅。2012年主干航线货量增幅预测如表5所示。

随着航线升级，主干航线的进入门槛也被提高。

从运力供给来看，明年将有85艘共计98万TEU的8 000+TEU船舶交付，预计这批船舶的绝大部分会投入主干航线运营，主干航线周运力增幅将超过10%。

预计随着2012年船舶的升级换代，主干航线的进入船型将被提升：西北欧航线基本使用万箱船舶，地中海线和美西、美东航线（经苏伊士运河）的平均船型都将达到6 500 TEU以上。

4. 新兴市场发展较快

虽然受全球经济放缓影响，亚洲、拉美各国当前经济增速趋缓，但相比发达国家，得益于不断扩大的国内市场、得当的宏观经济政策，亚洲、拉美以及非洲等发展中国家面对当前世界经济复杂局面具有更大的回旋余地，经济发展前景也更为乐观。IMF预测2012年东盟5国经济将增长5.6%，巴西增长3.6%，中东及北非增长4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速达到5.9%。

从2011年的货量走势来看，南美市场、波湾航线以及亚洲区域内航线货量增长都要好于欧美干线，货量增幅均在5%以上，有的甚至超过10%。

总体看，2012年新兴市场的货运需求增长会强于主干线市场，尤其是南美市场有望保持2011年10%以上的较快增长势头。

新兴市场的快速发展也吸引船公司加大对相关航线的运力投放，新兴市场航线的发展速度明显超过传统的三大主干航线。

考虑到大船上线层级替换，2012年新兴市场运力供给也会承受一定的压力，新兴市场航线的运力占比也将进一步提升。主要航线与新兴市场航线年运力投入对比如表6所示。

5. 经营成本持续高位首先是燃油成本，尽管近两年班轮公司通过加船减速等方式不断降低了单位燃油消耗，但是油价的上涨幅度在加快，2011年国际原油和燃油价格同比增长超过30% 。从几家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及单箱燃油成本同比涨幅都在20%以上。

预计2012年受全球经济增长速度放缓的影响，国际原油价格涨幅会放缓，但是总体仍在高位波动。2012年燃料油年均价可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油价几乎翻番。

其次，全球性的通胀境况仍无实际改变，港口及内陆费用仍将普遍上涨，结合通胀率，估计相关费用的涨幅在3%～5%，这些刚性费用上涨无疑会给承运人带来较大的成本压力。

6. 行业重组大势所趋

运价的低迷导致市场竞争日益残酷，同时，船舶继续向大型化发展。行业领先的船公司以船舶大型化和低运价战术来压缩行业的利润空间和后续船公司的生存空间，实施优胜劣汰，加速行业整合。船公司也将进一步出现分化。以MSK、MSC、CMA为主的第一集团加速订造新船，推动市场份额集中向垄断化发展；处于第二集团的船公司（规模为40万～70万TEU）对第一集团的赶超日益艰难，只能重新组合，抱团取暖；处于第三集团的船公司（排名在前10之后）在东西向干线上存在被边缘化的风险；排名前20之后的中小型船公司只能专注于单一的细分市场，否则只会被兼并或退出。

从过去10年的发展看，随着班轮公司间的多次并购和整合，班轮业的集中度不断提高。马士基船队运力占全球的比重从2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲运力比重从18%上升到31%，前10大和前20大班轮公司运力比重则分别从37%、53%上升至54%、73%。班轮公司船队运力集中度如表7所示。

展望未来两年，全球集装箱航运供求形势依然不容乐观，班轮公司的经营压力必然增大，持续的经营压力对于规模较小的班轮公司而言将是巨大的生存挑战。如果部分小公司被淘汰，航运市场可能会出现新的重组机会。