2011年集装箱运输市场走势分析

188bet金宝搏网站 网讯：

内容提要：随着经济复苏不确定性的增加，年内权威机构不断调低对经济及贸易增长的预测。IMF的最新预测将全球、美国、欧元区的经济增长分别调低了0.3%、1%和0.4%。世界贸易组织也将2011年全球商品贸易增长率的估计数字从6.5%下调至5.8%，同时发出警告称经济信心的丧失危害了世界各地的出口增长前景，全球贸易增长将大幅放缓。

2011-2015年中国集装箱运输市场调研与投资战略研究报告

1. 货运需求增长平淡

2011年国际环境复杂多变：西亚北非政局动荡；日本发生地震和核泄漏；欧债危机持续蔓延；美国经济复苏缓慢，大宗商品价格高企；中国经济面临结构调整，通胀压力不断加大。多种复杂因素导致2011年集装箱货运需求呈现疲弱增长态势。

随着经济复苏不确定性的增加，年内权威机构不断调低对经济及贸易增长的预测。IMF的最新预测将全球、美国、欧元区的经济增长分别调低了0.3%、1%和0.4%。世界贸易组织也将2011年全球商品贸易增长率的估计数字从6.5%下调至5.8%，同时发出警告称经济信心的丧失危害了世界各地的出口增长前景，全球贸易增长将大幅放缓。

从集装箱运输市场的实际表现看，货量走势也呈现出明显的弱增长态势：一季度是航运市场的传统淡季，加上2010下半年市场运力基本都已打开，航线舱位利用率持续降低，尤其是春节过后出口货量全面惨淡，加上主要出口加工地劳工紧缺、电力紧张等因素，总体舱位利用率不足八成。二季度市场开始逐步回暖，但是相比2010年同期市场出现爆舱的场景，总体增长步伐仍显疲态。三季度应该是传统的货运旺季，但是同比及环比的增幅都十分有限，同时受制于上半年大量的新船交付，舱位利用率仍不足九成。四季度市场回归传统淡季，同时也未出现期待中的圣诞节前小高潮。2011全年市场货量在平淡的走势中略微增长，预计全年集装箱海运量1.5亿TEU左右，其中欧美干线增幅不足5%，新兴市场增幅相对较高，在5%～10%。

2. 运力增长步伐加快

2010年由于班轮公司积极采取各类管控措施，使得市场运力增幅小于运量增幅，其中包括推迟取消订单50万TEU，加船减速额外消耗60万TEU，高峰时停航150万TEU。

而2011年这些曾经推动市场迅速恢复的积极管控措施发挥的作用甚微。首先从延迟交付看，由于班轮公司自2009年开始推迟船舶交付，至2011年可推迟的订单已很有限，2011年新交付船舶超过120万TEU，其中8 000+TEU船舶超过60%。尤其是2011年二季度，每月都有20条以上新船交付，使得干线运力承受较大增长压力。截至2011年6月底，太平洋航线东行周运力同比增长13%，远东/欧地航线西行周运力同比增长17.4%，运力过剩情况十分突出。

加船减速在2011年仍在持续发挥作用。与2010年同期相比，2011年三季度西北欧线中已经没有8条船舶的航线了，而11条船舶的航线比2010年同期多了3条，10条船舶的航线比2010年多了2条，9条船舶的航线比2010年多了1条。但是相比2010年，在运力消耗上发挥的作用已经明显降低，估计消化运力在30万TEU左右。

2011年班轮公司的停航运力总体处于低位，截至年末，全球闲置的运力不足60万TEU，占现存运力的3.5%左右，而2009年最高峰时全球闲置运力150万TEU，占营运运力的12%。

同时，集装箱船舶的拆解再次回落到不足5万TEU的历史较低水平，使得净运力大幅提升。预计2011年末集装箱船舶总运力1 535万TEU，同比增长8%。其中8 000+TEU船舶总运力达377万，占船队比重的25%。

3. 航线运价持续疲软

一方面市场运输需求增速放缓，另一方面市场运力供给持续扩张，2011年航线运价受压明显，整体运价水平较2010年同期有所下降。欧美干线受大船集中上线冲击，几次涨价都没有成功，航线运价整体疲软。相对于欧美干线，南美航线以及东南亚等次干航线年中运价恢复较好，旺季的部分涨价也顺利实施。受亚欧航线分指数低迷的影响，中国出口集装箱运价指数（CCFI）一直处于1 000点附近低位运行，与2010年度的火爆情况相去甚远，2011年末CCFI为881点。上海出口集装箱运价指数（SCFI）2011年末为1 122.7，比去年同期下跌了近两成。2010、2011年集装箱运价指数走势见表1。从表1中可以看出，无论CCFI还是SCFI年内总体呈现的都是明显的下滑趋势。

而在各条航线中又以亚欧航线的跌幅最大，几乎跌去了一半的价格。

4. 船舶市场冰火两重天

值得关注的是，2011上半年集装箱新船订造掀起了一股小高潮，使得未来的供需形势再次趋于紧张。

在沉寂了一年后，新一轮造船热潮拉开大幕，在此轮造船潮中，多数订单是8 000 TEU以上的大型船舶，尤其是马士基超大型船舶18 000 TEU的订单震撼登场令世人瞩目。2011年船舶新增订单的数量超过200余艘，运力接近200万TEU，从船舶数量看较2010年增长了近70%，从运力规模（TEU）看较2010年同期增加了近140%，其中70%的订单都是8 000 TEU以上的超大型船舶。各公司船舶订造情况见表2。

对比新造船市场的火热，船舶买卖和租赁市场2011年呈现出明显的前高后低，总体上2011年船舶租金在上半年攀升到一个高峰后直线下降，跌到了新的低值。一季度船舶租金持续上扬，二季度HOWROBINSON运价指数稳定在910点左右，比2010年同期增长了150%。然而由于旺季不旺、船公司规划撤线及新船运力需消化等原因，从年中开始船舶租金一路下滑，年末HOWROBINSON租船指数下探至不足500点，基本又回落到2009—2010年市场低迷时期的水平。船舶买卖市场也呈现明显的先扬后抑，只是市场下滑的时间点略滞后于租船市场，全年主要船型二手船成交价高于2010年水平。

5. 航商效益再度滑坡

由于一方面需求增长不及预期，另一方面2011年大船密集上线，导致市场运价持续下滑。在2010年攫取近170亿美元的利润之后，2011年班轮公司普遍出现亏损，整个集装箱运输业再次陷入亏损。据德鲁里估计2011年全行业的亏损可能接近200亿美元，在经历了2010年170亿美元的全行业赢利后，2011年有可能成为集装箱历史上盛衰转换周期最快的一个轮回。

2011年前三季度主要班轮公司普遍录得亏损：马士基班轮业务部分净利润0.96亿美元；东方海皇集团班轮业务部分亏损1.49亿美元；韩进班轮部分亏损3.45亿美元；中海集运亏损2.41亿美元。

6. 市场竞争日益激烈

随着2011年新船大量涌入市场，航线运力过剩加上燃油经营成本不断攀升，大部分班轮公司经营困难。相比2008年航运业的危机，这次航运业的冬天更深刻地体现出运力过剩，市场运价由于缺乏足够的货量支撑提升困难较大。在此情景下，班轮公司纷纷寻求突围，或者实施一系列激进的低价措施抢占份额确保舱位利用率，通过发挥规模效应降低成本；或者通过创新服务模式，为客户提供差异化服务，提升竞争力，用新思维发现航运业的新模式。总之，市场竞争变得更加激烈和复杂。